还记得12年前，特斯拉刚刚入华的时候吗？
那时中国汽车市场的新能源渗透率仅为 0.32%，比亚迪一年只卖了37万辆车，大概是现在一个多月的销量。那时候的中国新能源汽车，大多数都是续航低、充电慢的车型，不客气地说，很多确实是在骗补。
也是在那一年，马斯克提出了要在中国建设特斯拉工厂的计划。5 年后特斯拉上海超级工厂开工建设。去年，上海超级工厂的产能占到特斯拉全球产能的一半以上。
可以说，特斯拉是很多造车新势力的启蒙者，比如说理想汽车的创始人李想，他听说特斯拉要进入中国市场时“激动坏了”，2013 年底就付了定金。提车后，他又专门写了一条长文分享自己驾驶 Model S 的体验，结论是百万级的操控，十万级的内饰。
毫不夸张地说，特斯拉奠定了现在的电动汽车该有的样子，大屏幕，车机系统流畅，内饰简洁，没有太多复杂的设计，低风阻，现在几乎所有的电动汽车都没有跳出这个范式。那时候你从燃油车换到特斯拉，确实就像是从诺基亚换到了苹果手机一样，体验是完全不同的。
那时候的特斯拉，确实担得上一句“新能源开创者”的称号，确实在产品力领先于几乎所有的友商。那时能够购入一辆特斯拉是比今年开小米 SU7 Max 创始版更值得炫耀的一件事，一些人买车甚至就是为了“首批车主这个面子”。
而之所以，特斯拉能够给我们非常先进的第一印象，就是因为特斯拉的现象级车型都是进入中国前就定型的，它是在国外和BBA卷出来的，所以它上了很多的前沿技术，而当时的比亚迪呢？它的竞争对手是十万级的合资燃油车，你拿着它们放在一起去对比，本身就是不公平的。
而如今呢？承认特斯拉曾经的辉煌，和这10年的时间，特斯拉几乎停滞不前，并不冲突，当初特斯拉引以为傲的技术，FSD、V3超充、大圆柱电池等，一个个被中国新能源汽车超越。
FSD说了多少年了？至今还没有在华满血版落地，在大本营美国，还因为可能存在的安全缺陷 ，被美国公路交通安全管理局升级调查。
V3超充满功率只有250千瓦，而如今的比亚迪闪充已经能做到1500千瓦了，差了6倍之多，而在某媒体的测试之中，比亚迪低温充电时间，比特斯拉整整快了1个半小时。
2020年发布的4680电池技术，进展缓慢，上车产能低迷，去年11月的股东大会上，马斯克曾表示：4680电池的干阴极工艺仍在开发中，并坦言押注干电极工艺可能是一个错误决策。即使大规模量产，其曾经主打的“低成本、高能量密度”故事，在如今的市场中也已不再具备当初的吸引力。
特斯拉甚至把高端车型S和X都停产了，如今的特斯拉，还有什么技术可以拿得出来讲的呢？电耗低？这是建立在小电池、车身轻、高胎压和用电设备少的前提下的，尺寸接近的秦L和小鹏MONA M03电耗也能低，配置还更高。操控性？确实依然是特斯拉的优势，但是自主品牌也有趋向于操控的产品，和特斯拉那种不管不顾只要操控的取向，自主品牌偏向操控的车型多少还是有些舒适性可言的。还是吹特斯拉的用料？什么海拉大灯？布雷博卡钳？实际上这些供应商也给中国品牌供货。
而如今，作为一个特吹，都很难去找到点去吹了，面对这些质疑，它们只能梗着脖子说，你去买“彩电冰箱大沙发”好了，“没有特斯拉，哪有中国新能源的今天？”“特斯拉开源专利”“特斯拉才是真正的新能源汽车”，总是岁月史书，也掩盖不了特斯拉当下的困境，是时候睁开眼看看中国车企了。
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